六月伊始，一边是班里的“尖子生”陆续公布销量数据，让中国汽车市场“蓬荜生辉”；另一边，则气氛阴郁，不知道最先到来的，会是拖欠已久的工资，还是一纸裁员公告。

(资料图)

没错，这次说的就是你，爱驰汽车。

继威马、天际、恒驰、牛创等陷入窘境之后，爱驰也被爆出欠薪裁员。

同时，爱驰汽车的员工也已经连续多月没有收到工资，并且还需要自行垫付社保公积金。

就连经销商的欠款，也遥遥无期。

除了欠薪外，爱驰上海总部还因欠缴租金，被所在园区物业停电警告，员工只能居家办公。同样，由于资金问题，整个爱驰的运营也处于瘫痪状态，就连用户APP也已经无法正常登陆使用。

现在的爱驰汽车，已经病入膏肓，身陷ICU而无法自救。

从站在聚光灯下憧憬未来，到现在黯然离场无奈唏嘘。

爱驰的故事，值得人们深思。

说起爱驰汽车，可能对于一些新近关注汽车行业的人来说，会有一些陌生。

但实际上，爱驰算得上“蔚小理”的同辈人。成立于2017年的爱驰汽车，在新能源汽车领域，绝对是业内的“老熟人”了。

这里的“老熟人”，可不单指爱驰汽车入局早。爱驰汽车的高管们，都能出一部人物传记了。

这其中，有带领着上汽大众斯柯达站稳中国市场的爱驰创始人付强；

有带领着奥迪Quattro拿下25座WRC分站赛冠军、4座WRC年度总冠军，还创立了顶级超跑品牌Gumpert Apollo的CPO Roland Gumpert；

有曾在35岁就执掌上汽集团财务的CFO谷峰；

有曾是德国大众汽车在华研发体系中最高级别工程师的CTO王东晨。

有着传统车企的光环加持，爱驰一度被认为是最靠谱的新势力品牌。

在“PPT造车”依旧盛行的行业发展初期，爱驰的确是在踏踏实实地推进造车。

在当时，爱驰花了大力气研发MAS柔性化生产平台，能够支持SUV、轿车、MPV、皮卡等多场景产品生产，并且可以覆盖从A、A+、B三个级别市场，至少15款车型。

除了打造自有的纯电动平台外，爱驰还花重金建造了一座集造型中心、动力系统中心、电子电器试验、试制中心、材料/系统零部件试验、整车性能试验和“三电”试验中心等功能与一体的技术中心。

即便和大型车企集团的技术中心相比，无论是在规模还是先进程度上，爱驰都不落下风。

同时，爱驰也是一家坚持自建工厂的新势力车企。

爱驰上饶生产基地在2017年3月奠基，历时一年完成项目封顶。该项目总投资达到了133亿元，可以实现30万辆的产能规模。

有了技术中心，有了生产基地，接下去便是需要解决“准生证”的问题了。

在当时，爱驰斥巨资注资江铃控股，并终于在2019年推出了首款量产车爱驰U5(参数|询价)，并且与海外市场同步发售。一时间，爱驰风光无两。

要知道，2020年前后，业内有超过100家造车新势力，但有能力完成量产并交付的仅有12家，其中就有市场关注度较高的蔚来、威马、小鹏、理想等。

当然，爱驰也位列其中。

有了高管们的专业背书，有了研发生产的能力，有了真正交付的实车，爱驰汽车几乎是老天爷追着喂饭吃。

从2017年2月成立以来，爱驰一共融资9轮，价值超百亿，投资方包括腾讯、沙钢、滴滴、宁德时代等行业巨头。

此外，爱驰汽车还获得了生产基地所在的江西上饶政府的注资金，在2019年，爱驰汽车获得了明驰基金10亿投资。

据江西财投基金2019年发布的消息，江西省发展升级引导基金完成对明驰基金3亿元的出资，这些资金专项投资于爱驰，用于该公司产能建设、新车研发及渠道布局。

此外，在首批车型出口至法国后，爱驰汽车相继落地德国、荷兰、比利时、丹麦、以色列、意大利、瑞士、西班牙、葡萄牙、瑞典等国家。

彼时的爱驰，在走向世界的过程中，几乎已经成为了中国新势力品牌的一张名片。

但，福兮祸所依。

虽然能够攻克严苛的欧盟标准，成功登陆欧洲市场，但欧洲消费者显然对于这个新来者并不认可。

自2020年5月首批车型出口至2022年年末，爱驰汽车的海外销量仅有6264辆。同时，由于优先出口海外市场，爱驰汽车在国内市场也失去了容身之地。

其中的缘由，在于其本身的产品力跟不上新能源汽车领域中快节奏的变化。

自2019年底爱驰U5上市后，直至2022年10月旗下第二款量产车爱驰U6(参数|询价)才姗姗来迟。在日益内卷的中国新能源汽车市场中，爱驰已经落后太多了。

今年第一季度，爱驰汽车的累积销量仅有536辆，和去年同期的564辆几乎持平。如此惨淡的销量，既支撑不起国内市场，也支撑不起国外市场。而销量低迷导致企业自身造血能力较差，爱驰汽车严重依赖外部融资“输血”支持。

不过，爱驰汽车的上一笔融资还停留在2022年1月。当时，爱驰获得来自陈炫霖及其旗下东柏集团的一笔数亿美元的融资。

随着新融资的注入，爱驰汽车核心管理团队“大换血”，这也为后来内部斗争埋下了隐患，当然这个我们稍后再提。

除了销量不佳外，缺乏造血能力外，爱驰也“太会花钱”了。除了本身在前期投资建设技术、生产基地以及获取生产资质时，买到了“溢价”品外，像出海和甲醇燃料制氢工厂的建设投入让爱驰把好不容易融资得来的钱迅速消耗掉。

除了这些看得见的投资外，爱驰同期还花费了不少人力财力搞出行业务、充电业务、融资租赁、人工智能……盘子铺得太开，融资再多也经不起这样撒胡椒面一样的花。

产品和战略上的失焦，让爱驰在一众同期新势力的竞争中开始掉队。

但就是上文提到的那场2022年1月的融资，引起的管理层“乱局”，成为了压垮爱驰的最后一根稻草。

2021年12月，爱驰获得来自广微系陈炫霖及其控股公司东柏集团数亿美元的战略融资，随之而来的是爱驰高管 “大换血”。投资人陈炫霖担任董事长，公司CEO由广微系的张洋出任。原董事长兼创始人付强降格为公司总裁。

天眼查公开信息显示，爱驰于2022年7月19日完成法定代表人等事项工商信息变更，法定代表人由付强变更为陈炫霖，而爱驰初创团队的王东晨、谷峰、吴静三名董事退出。这也意味着，付强彻底离开核心管理层，投资人全面接管爱驰。

除最高领导层，同期爱驰总监以上的高管团队也出现大批量的撤换，公司人财物，技术和销售等核心岗位负责人基本都从爱驰系替换成广微系。

不过，陈炫霖并没有成为爱驰的“白衣骑士”，也没有带领公司进入新的发展阶段。

2022 年11 月，一则基金公司突发公告使爱驰的窘境暴露在世人面前，“因陈炫霖个人原因，导致融资方（指爱驰）经营管理出现不确定性，部分产品本金、利息未按期兑付。”

随后，陈炫霖火速辞去爱驰法定代表人、董事长职务，继续担任董事。原CEO张洋接任董事长。

据报道，陈炫霖因此事件影响已滞留海外不归，其所持爱驰股份也被冻结。在脉脉等社交平台上，也有爱驰员工将公司当前困境的矛头直接指向陈炫霖和他控制的广微系。

就在前不久，爱驰内部更流传出了以财务总监吴磊为首的部分员工就社保公积金审批向总裁付强发起“逼宫”。称“目前公司全体员工4月社保公积金财务已申请付款，CEO邱孝川以及董事长张洋已经签批，就差总裁付强审批后才能付，如果不付将会导致跨月断缴。”

随后，付强@吴磊说，“社保我早就签过字了，而且不止一次，此事与我无关，大家还是找能负责的领导。”

事实上，据知情人士透露，爱驰创始人付强早就已经被架空。

战略眼光匮乏、产品定位模糊、公司内耗严重、高层动荡频繁，加之三年特殊时期的影响，以及同赛道竞品不留情面的狂奔，最终“倒下”并不令人感到意外。

如爱驰般徘徊在死亡边缘的车企，绝对不是个例。并且可以预见的是，随着中国车市的竞争加剧，还会有越来越多无法适应游戏规则的淘汰者要出局。

未来，能够存活下来的新势力车企数量还会锐减。

回看整个世界汽车发展历史，有无数车企经历了从巅峰到陨落的过程。历史只是又一次无情地重现在了爱驰汽车的身上。

最后，希望仍旧被拖欠薪水的爱驰员工，能早日拿回自己的劳动所得。