10月25日，证监会披露了京沪高速铁路股份有限公司(以下简称京沪高铁)的招股说明书(申报稿)(以下简称招股书)，拟登陆A股。这份招股书首次向大众披露了京沪高铁近年来的运行情况、业绩走向。从开通至9月底，京沪高铁已发送近11亿人次旅客，2016~2018年年均净利润约90亿元，而今年前三季度净利润已超过95亿元。

京沪高铁拟将全部募资用于收购京福铁路客运专线安徽有限责任公司(以下简称京福安徽公司)65%股权，以扩大网络覆盖，拟并购的股权价格约500亿元，收购对价与募集资金的差额通过自筹资金解决。《每日经济新闻》记者注意到，目前京福安徽公司尚未摆脱亏损。

每人次53元净利带来百亿业绩

京沪高铁被誉为“最赚钱”的高铁线路，此前媒体曾根据其股东披露的业绩情况计算京沪高铁的盈利能力，称其一年能赚上百亿元。

招股书披露的数据基本证实了这一推算。2016年~2018年，京沪高铁净利润分别为79.03亿元、90.53亿元和102.48亿元，营业收入分别约为262.58亿元、295.56亿元和311.58亿元，均呈逐年上升趋势。

另外，今年前三季度京沪高铁营收为250亿元，净利润95.2亿元。照此趋势，今年净利润再破百亿几乎板上钉钉。

京沪高铁也在招股书中以数字说明了为何这条线路如此赚钱：京沪高速铁路所经省(直辖市)的行政区域面积约占全国陆地总面积的6.5%，却拥有全国27.32%的常住人口，并创造了全国35.20%的GDP，具有独特的区位优势。

招股书披露，2018年，京沪高铁营业里程约占全国铁路总营业里程的1%，全线发送旅客约1.92亿人次，占铁路行业总发送旅客人次的5.69%;客运周转量完成885.86亿人公里(注：人公里为量词，X人次乘以Y公里)，占铁路行业客运周转量的6.26%。

《每日经济新闻》记者以2018年净利润和全年发客人次计算，每人次为京沪高铁贡献了约53.38元净利润。

在资产负债率方面，京沪高铁较广深铁路和大秦铁路更低，2018年为15.67%，而同期大秦铁路为21.57%，广深铁路为18.6%。

募投项目尚处亏损阶段

京沪高铁尚未披露具体募资总额，但预计发行不超过约75.57亿股，占发行后总股本的比例不超过15%。募资将全部用于收购京福安徽公司的约65%的股权，投资总额500亿元，不足部分自筹解决。

京福安徽公司主营业务为高铁旅客运输，是合蚌客专、合福铁路安徽段、商合杭铁路安徽段、郑阜铁路安徽段的投资、建设、运营主体。京福安徽公司本身不担当列车，仅提供路网服务。最近一期期末总资产为1283.73亿元，净资产为703.50亿元。目前京福安徽公司的股权由中国铁路上海局集团有限公司(以下简称上海局集团)持股54.08%，安徽省投资集团控股有限公司持股22.24%，铁路发展基金持股23.68%。

此次拟收购上海局集团和铁路发展基金所持股权，收购后京福安徽公司将由京沪高铁、安徽投资及铁路发展基金共同持有。

京福安徽公司2018年度亏损12亿元，2019年前三季度亏损8.84亿元。“主要是由于正在运营的合蚌客专和合福铁路安徽段开通时间尚短，商合杭铁路和郑阜铁路仍在建设中，京福安徽公司仍然处于市场培育期。”招股书显示。

央广网10月24日报道，起于商丘、途径合肥终到杭州的“商合杭铁路”北段已经进入试运行阶段。

收购京福安徽公司是京沪高铁出于扩大网络覆盖做出的决定。京沪高铁表示，以京沪高铁为依托，积极谋划与京沪通道中的其他重点线路的衔接，形成以京沪通道为骨架、区域连接线衔接的高速铁路网。

“目前在长三角区域，安徽建设铁路的积极性最高。”著名轨道交通专家孙章教授向《每日经济新闻》记者表示，相对来讲，安徽省在长三角区域内属于发展较慢的，现在迫切需要修建铁路，以缩小差距。安徽的地理位置也适合做交通枢纽，“它可以360°辐射”。