特斯拉降价引战的余热还未消退、弱势品牌自杀式定价的势能一浪高过一浪、合资车企全民皆兵的态度更显坚定……谁能想到,整个一季度,上演于中国车市的内外斗法、奇闻轶事,居然是那般超乎想象。


(资料图片)

去年收尾时,背靠封控解除后的高潮,大多数人都在设想,各行各业会迎来一场新生。汽车市场或将呈现出高速增长的盛世,指日可待。如今看来,随着经济大环境未能如期抹去悲悯的底色,谁能为2023年的中国车市刮骨疗毒,却没了正答。

4月以来,大多数车企公布一季度战绩时,依旧不忘从一堆数据中搜罗零星亮点。但穷尽脑汁,环比增量、细分市场排名、保值率高低等名词的提出,在证明自己实力之余,我想,这何尝不是在对今年不达预期的市场走势,进行着粉饰?

因比亚迪与特斯拉的存在,新能源汽车有望继续会成为今年市场最大的增长点。伴随一些大集团又一轮的新能源战略频出,对于未来,从业内到外界,人人都在期待,行业的高速转型,会将一切带到一个新的高位。

可是,若以乘联会往年数据为基底,相较于2021年同期零售509.4万辆与2022年同期491.5万辆的成绩,今年1~3月,乘用车累计零售初步统计在427.5万辆,同比下降13%,确已经在说明,车市接下来所承受的压力将是巨大的。

而眼看越来越多的厂家开始缩减开支,越来越多从大厂走出的人求职无门。甚至可以说,2023年不仅并非一个全民狂欢的年份,反而会再次成为见证生死的血色之年。

新能源不是所有人的解药

4月初,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾在2023中国电动汽车百人会论坛上给出预测,“2023年新能源乘用车销量将达到850万辆,实现30%左右的增长。”

只不过,在“要市场,还是要利润?”的命题下,不管市场走势能否就着预测向前,几乎没有人会愿意选择等待。相信这也是自进入3月后,各级价格战打得如此惊心动魄的缘由。

为了活下去,从此前的种种迹象中,我们可以很清晰地看到,一季度俨然成了所有人与时代对赌的关键时期。从新造车势力到传统车企,从中国品牌到合资阵营,谁都无力躲过市场的风起云涌。

但讲真,对于每一家汽车厂商来说,“风浪越大,鱼真的会越贵吗?”

趋势上,新能源产业已经成了中国车市做大做强的根本。在一众自主品牌的带领与吆喝下,全球的汽车巨头都得在此看眼色行事,夹着尾部做人。大众、丰田、本田等老牌王者,除了低三下四地讨好现在的中国消费者,似乎没了更多的搅局资本。

或者说,占尽“天时 地利 人和”的中国企业,通过对新四化的解构,必将借助在智能座舱、驾驶辅助等领域独得的技术优势,完成对市场格局的重建。从唱衰合资车企开始,一步步逼迫它们让出市场。

对于一季度,乘联会也初步统计称,中国新能源车市自今年以来,其累计零售131.9万辆,同比将增长15%。话里话外的意思就是,今年车市能有怎样的表现,必将取决于新能源车的销量将到达怎么的顶峰。

未来如此可期,现实总该跟进吧。可惜,撇开浮华后,世间的冷暖唯有自己知道。

在一轮又一轮的市场叫好声中,越活越潇洒的新能源厂家,除了比亚迪、特斯拉和埃安、理想这两家中国新势力,又有谁呢?是内部决议纷扰不断的问界,还是背靠传统大厂,高举高打的极氪、岚图等玩家呢?

早在月头,当所有新能源车企接连公布销量数据的时候,我们一边在感叹,时代真的变了。新能源市场的边界快速向外推进,会令传统车企分外紧张:失去燃油车市场的庇佑,距离被市场逼走的时间节点就越近。

可另一边,当销量看涨的榜单中,有且仅有几家车企在逆势向上,我们又不得不承认,“新能源”并不是所有人的解药。

甭管比亚迪和特斯拉是靠怎样的民间力量成长为行业翘楚,埃安和理想又是因怎样的差异化产品优势,在一季度售出新车80,308辆和共交付新车52,584辆,从蔚来、小鹏、零跑到极氪、问界、岚图,出身不同却难逃同一种命运。

再多的产品补充,再过绚烂的营销,抑或拥有多么冗余的服务体系,销量的高点似乎就在那里,多一点少一点,总起不到质的变化。

很快,一场裹挟产品和营销的战略鏖战会在上海车展再度打响,新能源车企亟需在摩拳擦掌间互掰手腕。但还是那句话,从一季度的市场反馈中,分化加剧的最后很可能仍是曲终人散的悲戚。在新能源产业发展得如此火热的背景下,要想共同领势向前,无论于谁,“骄傲”都可以丢掉了。

谁来消除合资品牌的焦虑?

近年来,在多种内外原因的交织下,中国汽车市场的确经历了从未有过的格局变迁。转型的阵痛贯穿了整个汽车行业,新能源市场的崛起让中国企业有了弯道超车的资本,主掌车市20多年的合资矩阵中,隐隐出现了式微的征兆。

仅仅是2021~2022年的这两年,韩系、法系和美系的日子一天不如一天,就连南北大众都陷入了盛极而衰的困境。到了今年,前三个月的销量数据不仅未能表露此种状态有了丝毫改变,还愈发加大了此种溢满合资板块的焦虑。

4月7日,是上汽集团公布销量数据的一天。而未出意外,和外界猜测的一样,仅旗下的上汽大众,其表现又没能展露些许回暖的迹象。81,019辆的月销成绩,相比去年同期,出现了26.4%的落差;前三个月226,330辆的累计销量,更是有了31.7%的同比下滑。

当然,随着一季度结束,同样的情况在整个合资阵营中已比比皆是了。

毋庸置疑,如果给合资品牌接下来的市场表现敲定一下走势,很多人都早早给出了“未来已经没了容纳它们的地方”等诸如此类的结论。而舆论的大环境中,制造对立更是一件最普遍的现象。唱衰合资、鼓吹自主必胜的声音,不绝如缕。

虽说,也不怪市场如此偏袒和极度,合资品牌转身之缓慢,面对市场骤变而给出的答案,本是那么不尽如人意。但我们要意识到,身处于这个中国车企内部尚在明争暗斗的关口,一切过度的自我宣扬,都是不可取的;要明确,在退出中国的那天还没到来以前,合资车企是没有理由坐以待毙的。

即便,自从车市被几个粉丝粘度极强的中国车企掌握,不只是现代、PSA,包括大众、通用、丰田等在内的外资厂商,在自我革命的这条路上,看似已无济于事。做多错多,不做更错的结局,更让它们深陷彷徨。

合资车企究竟何处何从?

在过去的3月,法系车用一曲“东风破”掀起了始于合资品牌的反攻,进而引发了波及全行业的降价狂潮。豁出去了,用命豪赌又能怎样?至少在低价面前,任何“看不起”与“瞧不上”的言论,一下就没了攻击力。

你看,中国车市一定是一个由某几家车企说的算吗?显然不是。

新车年产销2500万辆以上的汽车市场,一定是一个包容的市场。好比,访华的法国总统马克龙,所到之处备受欢迎一样,合资品牌可以被数落,但绝不意味着,所有人都可以轻视这些“老狐狸”。等待它们自行消化掉现阶段的焦虑,激战仍将继续。

而我已不止一次听到,对待2023年的中国市场,一些合资公司已经做好了战斗的准备。或许,对于它们来说,既然降价可以在终端市场激起水花,手握足以“伤敌一千,自损八百”的雄厚家业,又何来胆怯?

总之,乱象从生的一季度已经过去了。在不加犹豫地给一些中国车企疯狂点赞的同时,要深知,中国车市的变化是何其不受控制。没有人能永远站在顶峰,就像没有人会一直身在谷底。

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